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BMW 325ciE46 - moteur M54B25 |
Voir dépose de l’échappement et de l’arbre de transmission sur tutos précédents pour dégager l’accès à la boîte de vitesses. |
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L'état de la boîte. <= Pas de fuite d'huile par le joint spi d'arbre d'entrée. Mais on va tout de même changer tous les joints de cette boîte : |
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Passage au nettoyant frein et au pinceau à nettoyer, c'est ce qui est le plus efficace. => |
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<= Côté cloche d'embrayage, on dépose la butée et le levier d'embrayage, bien faire attention, son agrafe de maintien au niveau de son point fixe est croisée via ses boucles de terminaison. |
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Une fois la cloche propre, on dépose la douille de guidage, 4 vis M6x12 & douille de 10. => |
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<= On retire le joint spi d'arbre d'entrée en le perçant et en faisant levier avec un petit tournevis. On nettoie les portées au chiffon. |
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Pour la repose du joint spi neuf, on protège les cannelures avec du scotch, et on enfile le joint spi par-dessus. => |
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<= A l'aide d'un tube approprié, on place le joint spi. Ici, un tube D48 ép. 4mm, longueur 180, sur lequel j'ai soudé en tête un écrou de grosse taille, pour bien asseoir mon coup de marteau. |
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Attention, pas de collerette d'arrêt, j'ai enfoncé le joint pas plus loin que le chanfrein de l'alésage. => |
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<= Juste une trace de graisse au cuivre sur les cannelures. |
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Un coup de frein-filet sur les 4 vis M6x12 avant de remettre la douille de guidage. => |
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<= Couple de serrage 10 Nm... mais je n'utilise plus de clé dynamométrique sur la petite boulonnerie. |
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Juste une trace de graisse au cuivre sur les points d'appui du levier d'embrayage. => |
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<= On remet le levier d'embrayage en place, attention, il est asymétrique. Et on refixe l'agrafe en croisant bien ses boucles par-dessus le levier. |
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On passe coté sortie de boîte. |
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<= On dépose le circlips et l'axe de la rotule de l'arbre de sélection. |
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On retire l'ancien joint spi, c'est lui qui fuyait. => |
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<= Nettoyage des portées. |
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Remise en place du joint spi neuf. => |
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<= Pareil que pour tous ces joints, pas de portée d'arrêt, on l'enfonce à la limite du chanfrein d'insertion. |
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On remet la rotule en place, avec un peu de graisse au cuivre sur l'axe. => |
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<= On retire l'écrou de maintien de la tulipe de sortie de boîte. Là, je me suis fait un outil de maintien avec une grosse rondelle, réalésée pour un guidage précis de ma douille de 30 à 6 pans, ce qui me permet d'utiliser la clé dynamométrique d'une seule main. |
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On sort la tulipe à l'extracteur, pas d'effort particulier. Je n'ai pas fais de repérage de position, car impossible. => |
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<= Vue de la tulipe. |
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On retire l'ancien joint spi... => |
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<= ... on nettoie les portées. |
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Mise en place du joint neuf. Idem que précédemment pour sa mise en place, pas plus loin que le chanfrein d'alésage. => |
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<= Repose de la tulipe de sortie, avec sa douille de 30 6 pans et un maillet caoutchouc... Juste assez pour que l'écrou morde et finisse sa mise en place, pas de choc direct sur un arbre de boîte.
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Un peu de frein filet sur son écrou de fixation, et on procède au serrage dans la foulée avant que la colle tire. => |
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<= La mise en place de cette tulipe se fait en trois temps. Ici, serrage fort au couple d'insertion 190 Nm. |
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Puis on dessert un peu. => |
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<= Et on fini avec un couple final inférieur au couple d'insertion, de 120 Nm. |
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On positionne le flector pour faciliter la manipulation de la boîte lors de se repose, sans rien serrer, sa positon coaxiale finale étant donnée par l'arbre de transmission en place. => |
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<= Et un peu de graisse au cuivre sur l'axe de centrage du démarreur, qui était oxydé et ne m'avait pas facilité la tâche. |
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